来自 cabet488亚洲城 2019-05-03 08:27 的文章
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行还是不行在别的国家火急降落,却在Ucabet488亚

问题:如果一个国家的战机发生了紧急事故,可不可以在别的国家紧急降落?

问题:一架飞行的客机,在没有告知的情况下飞到他国领空,会不会被击落?

奥斯本在中国被“审查”了12天,回国时美国媒体将他炒作成“英雄”。奥斯本受到总统小布什接见,并被授予飞行优异十字勋章,在日后撰写的回忆录中,奥斯本更是把“撞机事件”描述成,美方飞机在公海上空遭遇中国战斗机骚扰,美国飞行员凭借智慧和勇气逃出。

回答:

回答:

2001年4月1日,地点:海南岛东南空域

崤山小虎第408条回答。

误入他国领空客机会不会被击落,一般而言发生这样的情况很少,因为客机的飞行都是预先设定好的路线,通过他国的领空,已经进行了报备。而且,为了区别民用飞机与军用、海关、公安的航空器进行了区分,民用航空飞机的涂装也是固定的,一般看到是民用航空飞机,是不会击落的。

那一天空中少云,能见度大于10公里。飞行员王伟所在部队清晨突然接到命令,一架美军侦察机闯入我南海空军进行抵近侦察,必须立即升空对美军机进行监视驱离。

当然是可以的了。

《国际民用航空公约》对国际民航活动进行了规范,其中规定了民用航空器飞行要求,国家航空器只有经特别协定或许可,才能飞越或降落另一缔约国领土。签订此公约的国家的民用航空器在遵守公约条件下,可以飞越其他缔约国领空,而不需要事先取得许可。但是,出于国家安全考虑,缔约国可以设立禁飞区。

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想必大家还记得“81192”王伟撞机事件。2001年4月1日,美军一架EP-3侦察机飞抵中国南海,中国空军派两架歼8-Ⅱ飞机跟踪监视。 cabet488亚洲城 2

后该美军飞机突然转向,其机头和左翼突然撞向我军飞机,致使王伟坠机后降落不明。

而该美军飞机在未经中国授权的情况下,强行进入我领空,并降落于海南陵水机场。
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虽然这件事至今已经过去了17年了,可以说是我空军的奇耻大辱,但我们今天不讨论这个。但通过刚才的例子,我们可以发现:

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王伟与另一位飞行员赵宇迅速登上各自的歼-8II战机,8点45分,两架战机起飞升空,目标海南岛东南空域。起飞后大约7分钟,王伟与赵宇发现了他们监视跟踪的目标,一架美军大型飞机。

一个国家的战机在发生紧急情况,是可以在别的国家紧急降落的。但有几个关键词:

但是,有没有因为未经许可,误入他国领空而被击落的民用客机。1978年4月20日,韩国民用航空飞机从法国巴黎飞往美国阿拉斯加,在飞机飞行到距北极点780公里时,加拿大航空管制员告知韩国飞行员飞机偏离预定航线,飞行员没有及时校正航线,反而飞向了苏联领空白令海上空,苏联马上派出苏15战斗机,进行拦截,在接到攻击指令后,发射2枚导弹,一枚击中客机左翼,索性飞机在飞行员的控制下,顺利降落,造成2名乘客遇难。

此时,美军飞机在王伟驾驶的歼-8II战机的左前方20度方向,距离大约50公里。随着距离的逐渐接近,王伟和赵宇很快做出判断,这是一架美军EP-3电子侦察机。这架EP-3是从驻日美军侦察大本营之一——三泽基地起飞,而且多次闯入南海空域。

一、紧急状况。

飞机紧急状况,一般是指飞机的机械故障、遇危险天气无法绕飞。

此时,空中飞行员因无法返回本国机场降落,只能到就近他国机场降落,会立即将情况报告地面指挥机构。
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据当时另一位飞行员赵宇描述,这架美军EP-3电子侦察机最初航向为240度,当它发现中方飞机后,航向立即调整至40度。王伟和赵宇分别驾驶的两架歼-8II战机也跟着转向。

二、授权进入领空。

由地面指挥机构立即启动应急程序,报告上级,由上级航空管制部门,联系友邻国家航空管制部门,并将本国军机有关情况进行报告,并获得授权进入他国领空。

此一程序下来约需3~5分钟。当然空中飞行员可以边行动边报告。并将二次紧急代码调为7700(代表机械故障),这样他国的雷达会立即对该飞机进行识别、引导。
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1955年7月27日,以色列一艘航班从维也纳出发飞往伊斯坦布尔,中途这架民用客机偏离了航线,飞入了保加利亚领空,保加利亚当时属于华约组织,以为是北约组织伪装的侦察机,就紧急起飞2架米格15战斗机,在要求客机降落时,这架客机没有听从战斗机飞行员指令,高速架机逃离,米格15战斗机飞行员当即一通机炮,将客机凌空打爆,机上58人全部遇难。

9点5分时,EP-3电子侦察机调整航向至110度,中方飞机也转至110度与EP-3电子侦察机同向同速飞行。中方飞机在海南岛一侧,美机在外侧,双方相距约400米。

三、授权机场降落。

在获得授权后,他国航空管制部门一般会在国际救生频道(121.5MHZ)对你进行呼叫,此时,空中飞行员也应在该频道呼叫mayday!mayday!mayday(紧急状况)!

联络通畅后,航空管制部门会给你降落的有关许可及降落信息,空中飞行员只需要遵照该信息进行相关的降落作业即可。

通常,他国航空管制部门还会令本国的军机起飞,对你进行引领。你只需要按照空管部门的提示进行降落即可。
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四、销毁密钥及秘密。

在降落过程或降落后,应该以最快的速度对飞机上涉密的程序及密码进行销毁。比如一些作战数据,敌我识别信息、导弹密钥等,必须在降落前销毁完毕。
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回答:

一、两国之间有军事协定。

如美军驻日本的空军,有协议,可以随时进入日本领空,只需按协议执行。

二、两国之间有临时安排。

如上合组织组织反恐演习时,按双方约定,他国飞机可以按约定降落本国某机场。

三、紧急迫降,但必须事先获他国空管部门的许可。

如2011年,法国在执行利比亚军事行动中,经马耳他空管部门许可,两架“幻影”战机降落在马耳他一处机场,请求马方补给燃油并派技术人员检查其中一架战机的液压系统。在此之前,一架法国战机结束在利比亚的军事任务后,因燃油不足急降马耳他。

四、军事摩擦后,战机受损,被迫降落。

如中美在南海的撞机,中国战斗机坠海,美军侦察机受损,无力返航,被迫降落中国机场。在该机迫降前,曾通过公开频道多次呼叫中方机场,要求降落,中方未与理睬,所以美军侦察机迫降时,也是冒着随时可能被中方击落的危险的,因为要降落中方机场,必须进入中国领空,而未经同意,可以视同入侵。

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cabet488亚洲城 13 回答:

一般情况下军机不允许的,非军事用途的民航机可以。但两个友好国家可以,比如,英国的战机在伊拉克出故障了,获得美国的同意情况下可以前往美军的空军基地降落。

回答:

Sockckdowof,kvwoodfkke

回答:

盟国OK,非盟国会被扣下飞机,敌国会被击落

回答:

当然是允许的。有专门的民航呼叫频道和呼号的。

回答:

这基本就看国际关系了,中俄只要不是特殊保密基地就没问题,但是中日,不开炮就说明两国关系正常

距离我们更近的客机击落事件是2014年7月17日马航MH17客机在乌克兰领空被不明导弹击落,到目前还未有明确断定,大部分的击落事件最后定性都是误击。

从这段描述可以看出,飞行员王伟和赵宇驾驶着歼-8II战机一直坚守在内侧,不让EP-3电子侦察机更进一步深入我南海空域进行侦察。他们担负起了共和国“海空卫士”的职责!

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而且,按照国际惯例,中国飞行员必须对可能危及国家安全的空中目标进行查明,并对其跟踪监视。而且此时的位置是在中国海南岛东南110公里的中国专属经济区上空,王伟履行的是维护国家安全的神圣职责,也是中国飞行员执行的正常勤务。

我相信在和平年代,对于民用客机误入,在判别非军事航空器等情况后,一般不会被击落,误入国会要求客机降落。除非飞入他国领空禁飞区,或经过再三要求未按照指令去做的会被击落。如果在战争年代或军事敏感区域、局势动荡区域,那也只能自求多福了。

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回答:

然而,就在2分钟后,这架EP-3电子侦察机突然大动作向中方飞机方向转向,向王伟驾驶的飞机撞压过去。赵宇看到这架美军机机头和左机翼撞到王伟驾驶的歼-8II战机,同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。

对于这个问题,老鹰航空从下面几点来回答:

此时,赵宇立即提示王伟,“你的垂尾被打掉了,注意保持状态。”王伟回答“明白”。约30秒后,赵宇发现王伟驾驶的飞机右滚下俯状坠落,飞机失去控制。王伟请求跳伞后,赵宇再也没有了王伟的联系。

第一呢,客机的正常航线都是预先申请,且是固定的,如果需要途径其他国家的领空,都是通过IATA协会进行预先申报,所以,正常情况之下,通过第三国领空时,遵照该国所在的飞行情报区管制部门的指令进行飞行是没有任何问题的。

王伟跳伞落水后,中国海军和有关部门立即全力组织搜救。但是,经过十余天出动大量飞机舰艇和近10万人次搜索后,王伟依然下落不明,后被确认牺牲。王伟也被授予“海空卫士”荣誉称号和一级英模奖章,并被海军党委批准革命烈士。

第二,如题所说,如果未曾告知就擅自进入他国领空,这就要分几种情况了:

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1、如果是一些小国、穷国,比如非洲一些国家,这些国家没有完善的防空网,也没有什么像样的空军战斗机,那么,说句实话,擅自进入领空了也就进入了,没什么大不了的。

较量

2、如果是一些有战术空军的国家,或者是一些“文明点”的大国领空,这种可能性就比较小了,因为这些国家都有自己的防空监控网,地面雷达都是24小时开机监控,一旦发现这架客机偏离航线,就会进行无线电呼叫,如果没有反应,空军的战斗机就升空进行监控了,一般都是要在战斗机的监控之下,降落在指定机场接受调查。

自从新中国成立后,美国就从未中断过对中国沿海尤其是南海的侦察飞行。从2000年下半年起,美军飞机侦察活动更加频繁,而且越来越贴近中国的领海。中方通过各种渠道多次向美国方面提出交涉,要求停止此类侦察活动,但他们依然我行我素。

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就是这样一起责任明显在美方的撞机事件,美国在事后处理中表现出来的野蛮态度、霸权行径令人愤慨!由于美方的不负责任,更演变成为了一场政治角力和外交危机。

3、如果是面对少数比较强势的国家,比如苏联/俄罗斯,那就很难说了。1983年大韩航空的一架波音747擅自进入苏联远东领空,直接就被巡逻的苏-15截击机直接击落,机上200多号人全部遇难。

根据时任中国外交部长唐家璇《劲雨煦风》一书回忆:

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【4月1日当天下午,唐家璇在智利刚出席完一场国际会议,准备前往法国访问,正在尼斯机场转机。这时,中国驻法大使吴建民专程从巴黎赶去,急匆匆进入尼斯机场休息室,还没来得及落座,就低声对唐家璇等同志说,“国内告,今天上午,在海南岛附近发生了我们军机和美国侦察机相撞事件,我方飞机坠毁,飞行员下落不明”。】

所以,客机在天上飞行,还是要严格遵照指定航线飞行为好。

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唐家璇对此事的定义是:一起重大、敏感的突发性事件。说它重大、敏感,是因为这是在冷战后新的国际形势下,中美两军之间发生的首次直接摩擦,并且造成飞机损毁、人员失踪的严重后果。

OK,关于问题就回答到这里。

时任外长助理周文重在事发当天就紧急召见了美国驻华大使普理赫,提出严正交涉和强烈抗议,强调事件的责任完全在美方,美方必须对中国人民做出解释。

如需获取更多航空科技知识,请关注“老鹰航空”头条号,老鹰航空坚持原创回答,不做任何复制和粘贴。

回答:

按照现在航空电子的发展,民用航空雷达的分辨率已经很高了,正常情况下,民用雷达已经可以辨识出到底是不是客机,一般客机飞行航行都是经过申请航行、上报飞行计划且经过批准的,一旦偏离航线,飞行情报区的主管单位都会立即进行询问。

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按照现在的国际形势,一架客机在没有告知(也就是未申报航线)的情况下,进入他国领空,首先是飞行情报区的空管人员通过国际公共频道进行询问,然后通过问答器查询该客机的信息,即使关闭应答机,也没有回话,也不会将其击落,最多派军机进行伴飞查询,毕竟现在不是冷战时期,在没有掌握情况前击落客机是要受到国际舆论的谴责的,甚至还要受到制裁。

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历史客机偏离航线,误入他国领空被击落,最著名的就是大韩航空007号班机空难事件,大韩航空007号班机遭击落事件,发生于当地时间1983年9月1日清晨,大韩航空007号班机进入苏联领空,遭苏联空军Su-15拦截机攻击,坠落于库页岛西南方的公海。苏联对外承认,由于这架飞机侵犯苏联领空,在多次警告无效后被击落。

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里面的内幕据说是这架韩国客机,其实是美军伪装的侦察机,为的就是顶着民用客机的帽子来进行军事侦察,因空难事故发生的区域位于当时苏联最神秘的军事基地附近。整个冷战期间,苏联方面为了对抗美国,在从北到勘察加半岛,南到库页岛附近的广袤领土上布置了大量的军事基地和设施。途径的鄂霍次克海正是苏联战略核潜艇的发射基地,是苏联为保护战略核潜艇打造的堡垒海域,几乎是苏联内海,十分机密。苏联为了不暴露军事机密,只好把客机击落。

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回答:

这怎么说呢?一般来说,如果不是飞行员自己找死,一般不会被击落。

首先,客机都是有固定的航线的。你飞哪条航线是需要预先报备的。就好比客车一样,你这辆车什么时候从哪里出发,要开往哪里,走哪条线路,途经哪些地方,预先都要报备给交管部门并得到他们的批准后才行上路运营的。

其次,客机一般飞行在8000米左右的高空,而且个头也不算小,一般的雷达都能发现它。所以,它想让别人毫不知情就进入别国领空是不可能的。

第三,客机飞在空中,但也受地面管制的。地面每隔一段距离就设有一个空中管制中心,它们会根据预先报备的航线对途经本区域的飞机进行监管,如果有特殊情况会,地面控制人员会通过塔台无线电等设备通知飞行员的。比如说某架飞机偏离航线了,它就会根据这飞机的航迹,对照预先报备的航线,查出是哪架飞机,然后会通过塔台无线电呼叫它:XXX,你已经偏离既定航线多少度,请你向XX修正多少度,回到正常航线上来。如果飞行在空中的飞机有特殊原因需要改变航线,或者紧急迫降,也会先通知地面空管中心,得到同意后再按照地面空管中心给出的新航线飞行。还有,如果某些空域因某些原因不适合飞行,如有雷暴天气,导致气流紊乱,因为战争或军事演习被划为禁飞区等等,地面空管中心也会通知过往的飞机,并给它们重新规划航线的。如果你不听,那就是自己找死了。例如在两伊战争中,伊朗和伊拉克老是袭击过往的油轮,所以美军就出动军舰为油轮护航。结果有一次,伊朗一架波音客机闯入了护航区域上空,被美军军舰误以为伊朗空军的F14,结果就发射导弹把它击落了。而在几年前,乌克兰东部发生内战,一架马航MH17航班客机就闯入战区上空,结果也被击落了。

那如果因为某些原因导致飞机偏离既定航线飞入别国领空,会不会被击落?一旦出现这种情况,也是有处理程序的。

如果你的飞机误入别国领空,地面空管中心会让飞行员马上修正航线。如果因某些原因联系不上飞机,那人家就出动战机进行拦截了。战斗机飞行员首先会用国际公用频道向客机喊话,XXX飞行员请注意,你已经进入XXX国领空,请立即表明身份并回到你既定航线上去。如果客机没有回应,那战斗机就飞到你身边,在你身边和你比翼双飞,或者通过机翼上的灯光系统,或者打红外干扰弹,引起你的注意,并告诉你你走错方向了。要是你还没反应,人家就对你采取迫降行为了。通常是两架战斗机,一前一后,前面那架先飞到你的机头,扇动一下翅膀,发出“请跟我来”的信号,你看到这信号后你也发出“遵命”的信号,就跟着它去,在它指定的机场降落。如果你还是置之不理,不听劝,人家就开始警告了。先是在你面前亮一下肚皮,让你看到人家身上是带着家伙的。你要不听就是开火警告,也就是在你面前打几发炮弹,意思是“老子生气了,快滚!”。如果你还是置之不理,在无法判断你的意图的情况下,一般就先把你击伤,逼迫你降落。如果周围有什么敏感或者保密的目标,如重要的军事基地啊,首脑机关啊,秘密科研院所……,那为了保卫这些机构的安全,人家在用尽一切手段的情况下,你还是置之不理,那人家只能采取最后的手段,把你击落下来了。例如1987年韩国一架波音客机闯入苏联的领空并一直向有敏感目标的库页岛上空飞去。苏联出动苏15进行拦截,在一系列喊话,警告无效的情况下,苏军飞行员就发射导弹将它打下来了。

回答:

被击落难说,但被拦截是一定的。

民航客机在空中飞行并不是无拘无束想往哪飞就往哪飞,要遵循几个原则。一是在航路上依照空管的指令飞行。空管分为区调,进近,塔台,分别按照距离机场的远近指挥民航客机飞行。航路也都是早就规划好的,在国际民航组织备案,飞机不能违背航空管制的指令,也不能偏离航路。大家都应该记得前一段大陆新开了一条航路,其实早就经过国际民航组织的备案和批准,但一样惹得某地呱呱乱叫的事件。而区域调度是分别接力了,从一个管制区到一个管制区,进近是快到机场时分配高度和航路以及降落次序,到机场塔台指挥起飞和着陆。这是外部对民航飞机的各种规则,民航飞机必须遵守。

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二个原则是民航公司自己的选择,民航飞机能否在他国某个机场起降,是需要拿航权的,分为好几个级别。这个需要民航公司所在国家和公司自己依据政治、经济等各种因素考量和谈判。首先政治因素判断能不能飞,再有经济因素判断飞了赚不赚钱,才去进行各种谈判。谈好可以飞了,就要规划航路,本着安全、经济、快速的原则选择航线。

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可见,民航飞机的飞行轨迹是受严格控制的,如果出现明显的偏离,是一定会被发现和被采取措施的。如果未经允许进入他国,会马上被这个国家的空军力量拦截。标准的拦截程序一般是先由地面空管或空军进行无线电呼叫,取得联系后纠正其错误。这时一般也会有战斗机升空伴飞已被不测,特别是911之后,对于入侵飞机一般都是第一时间进行战斗拦截。如果地面和空中都无法和入侵飞机取得联系,战斗机只能通过飞行动作进行拦截,要是再不理会就有可能开火警告,警告无效后经高层批准可以予以击落。毕竟击落一架民航机要担负的责任太大,除非一些鲁莽国家或鲁莽飞行员,谁也不会第一时间就将其击落。

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当然,上面说的都是对空监视警戒比较完善的国家。一些落后国家或是莫名其妙国家的空域就非常“开放”了。2014年一架由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往罗马的波音767客机遭劫持,该飞机最后在瑞士日内瓦降落。在这架客机被劫持后,途径的意大利空军和法国空军都先后派战机对其进行护航,但是闯入瑞士领空时,瑞士的战机却因为“下班了”并没有按惯例起飞护航。传为笑柄。

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其实,别说是偏离航路的民航机了,正常飞行的民航客机,要是与地面通讯不正常,长时间不理睬地面呼叫或指令,也会有战斗机去“照看”一下的。

回答:

一般不会,除非是双方处于战争状态或者紧张敌对状态。在击落客机这个事情要非常谨慎,攻击民用目标会背负很大的舆论和道德压力,到时候即便你有道理也变成没有道理了。所以通常地面在目标辨识上会反复确认,如果是实在是判断错误出现误击也没有办法。下图为MH17残骸cabet488亚洲城 28

一般来讲,客机的在天上的航线并不是随意选择的,都是需要提前申请批准后才可以使用。如果是国际航线需要穿越他国领空则需要报国际航空运输协会,飞行过程中也需要遵守他国空中管制引导和指令。除了民用航空空管会对空域中的飞行器进行监控之外,该国军方雷达也会对本国空域进行24小时全天监控。

如果发现违规进入本国空域或者不遵从空管引导的飞机后,地面首先会用无线电尝试进行联络,如果真是意外偏航那么空管会引导离开。如果无线电呼叫无应答,那么会派出战斗机升空,在空中与该飞机进行联络并监控,必要时需要该飞机降落到指定机场接受调查。cabet488亚洲城 29

要是不遵从任何指令和警告那么就需要采取必要措施了,特别是在高度紧张的冷战期间,这些客机很可能顺便执行侦察任务。1978年4月20日大韩航空902号航班违规进入苏联领空,发现目标后苏联空军派出苏15战机升空拦截,苏联飞行员连续进行呼叫并发出迫降信号,但是902班机并没有回应,当晚21时42分,苏15发射空对空导弹击中902班机,902班机随后成功迫降,2人死亡,18人受伤。1983年9月1日,大韩航空007号航班两次进入苏联领空,苏联空军派出苏15战机实施拦截,在多次呼叫和机炮胁迫无效后,苏15发射2枚空对空导弹,其中一枚命中尾翼后坠毁,269人人死亡。下图为大韩航空902航班迫降cabet488亚洲城 30

回答:

但对于“撞机事件”,美方根本不想承担责任,而且气焰十分嚣张。普理赫声称,不同意中方关于“撞机事件”责任的说法。对于中方坠毁的飞机和失踪的飞行员,美方只是轻描淡写地表示“遗憾”。

在没有告知的情况下飞到他国领空,是会被击落的!

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如果你去搜一下被击落的客机,你会找到很多相关的事件,不过可以看出一点:都是在相对复杂的国际局势下发生的,特别是冷战阶段以及矛盾比较多的国家。

比较有名的是:

1983年9月:韩国一架波音747客机被苏联苏-15战斗机击落,客机上269人全部遇难。

经过是这样的:1983年,一架从美国阿拉斯加起飞的大韩民航“波音”-747飞机,在飞往汉城途中又偏离航道飞向了堪察加半岛南部以及萨哈林岛,途经了苏联部署在这一地区的战略弹道导弹基地。最终这架偏离正常航向的韩国客机被奉命起飞的苏-15战斗机击落,事后报道称,机上269名乘客全部罹难。

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如果你是雷达兵,图上的这种网状图你会已经见怪不怪了,特别是每天几千上万架次的航班,都习以为常。对,这就是所谓的客机航线,每一架民用航班的起飞都会有特有的航线有序飞行的,而且每天都会像航管报告(航空管制)每天的航次任务。

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特别是国际航班,都是高空飞机,和某些侦查机的飞机属性都是很相似的。因为很多侦查预警飞机就是由客机改装的,所以一旦没有通知就很难确认。

特别是在军备竞赛的阶段,或者是局势不稳定阶段,应对的措施会更加突出,留有的余地也会大大缩小,特别是对要害城市的威胁更明显,所以打击会刻不容缓,

当今社会近几年除了恶意的事件很少发生此类事件。

希望世界和平

回答:

根据《国际民用航空公约》(1944年签订,共有191各签约国家或组织)规定:各个签约国家“不需要事先获准,有权飞入或飞经其领土而不降停,或作非商业性降停,但飞经国有权令其降落”。

也就是说,各国的民用飞机在不通知的情况下进入他国领空,按照规定是不能被击落的。

但是,凡是都有例外,在国际航空史上还是发生过民用客机被击落的事例的。据统计,二战结束以来,一共发生过14起民用客机被击落的事例,造成1399人遇难。

其中,单起事故造成死亡人数最多的是2014年7月在乌克兰上空被“山毛榉”导弹击落的马来西亚航空公司波音777客机,造成298人遇难,此次事件也导致乌克兰乱局爆发,至今无法平息。第二多的是1988年,美国"文森斯"导弹巡洋舰击落的伊朗A300客机,造成290人遇难。死亡人员最少的是1978年被苏联导弹击中后迫降的大韩民国客机,没有人员死亡;第二少的是1988年12月巴基斯坦空军击落的阿富汗安-32客机,造成25人遇难。

发生民航客机被击落事件最多的时间段是在上个世纪八十年代,从1983年9月的韩国客机被击落(苏联导弹击落,遇难人员269人)到1988年12月阿富汗客机被击落(巴基斯坦空军击落,遇难人员25人),一共发生了七起客机被击落事件,共计造成765人遇难。

其中,1988年和1985年分别发生两次民用客机被击落事件。

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回答:

如果民航客机误入他国领空,一般是先派飞机去识别,在通用频道进行语音提示警告,夜间会在客机前方发射曳光弹。正常情况下会主动离开。否则战机会迫使客机降落,如果拒不服从,可以击落。

如果是防空导弹部队,预警雷达发现后也要报告有关部门先行查证。不会擅自击落。

回答:

每个国家都有ADIZ就是放空识别区,如果未经申请进入该空域战斗机就会升空,一般来说大型民航客机不会出现这种情况,飞行线路都是报备好不止一个人反复确认过的,如果小型飞机碰上个糊涂飞行员那就完了,各种型号战斗机分分钟过来拦你。拦完还不算,还要你掏罚款付战斗机油费,相当于付费看阅兵,击落一般不太可能,除非自己作死

相反,普理赫更多地是一味要求中方尽快“释放美军机的机上人员,并归还美国侦察机”,甚至提出不准中方人员登上美国飞机进行检查。

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cabet488亚洲城,此外,一向善于操纵舆论的美国人还使出“恶人先告状”的招数。在“撞机事件”发生后6小时,美军太平洋总部便在其网站上发表了一份简短的“撞机事件”声明。声明要求中国政府按照国际惯例,保持美军飞机的完整,保证机组人员的安全,为飞机和机组人员立即返回美国提供便利条件。而对中方飞机被撞后坠毁、人员失踪,则只字未提。

对于美方这种“不负责、不道歉、不配合、不悔改”的蛮横态度,中国外交部门多次约见美方官员,表达我方严正立场。中国领导人也在多个场合就此事发表谈话郑重指出:“撞机事件”责任完全在美方,美方应向中国人民道歉,并立即停止一切在中国沿海空域的侦察飞行。

就连包括美国媒体在内的国际媒体都看不下去了,批评美国政府的态度:美国《国际先驱论坛报》的文章说,美国对中国进行的空中侦察活动是对中国的侮辱;《欧洲时报》评论员文章谴责美国人在处理“撞机事件”中的霸权主义行径;《澳大利亚人报》评论文章认为,美国应向中国道歉,因为美国侦察机从事的是间谍活动。

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面对这种国际舆论压力,在经过艰苦的11轮谈判,6次改动道歉信措辞之后,4月11日由美国驻华大使普理赫代表美国政府正式向中方递交道歉信,信中两次使用“verysorry”。

关于那架肇事的EP-3侦察机,美军刚开始提出派技术人员赴陵水机场,将飞机修复后整机飞离海南,但被中方断然拒绝。因为这不仅仅是个技术问题,而是一个具有重要象征意义的政治问题。

在中方的坚持下,最后美军人员不得不将EP-3侦察机“大卸八块”,雇了一架俄罗斯安-124运输机运回美国。

把时间拨回到2001年,那时的王伟才33岁。18岁的他就报考飞行员,入空军某航校学习。1991年毕业后到海军部队工作。

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在15年的飞行生涯中王伟创下了一个个的“第一”:在飞行部队三次装备更新中,他每次都是第一个放单飞,第一个担负战备值班任务;在同一批飞行员队伍中,他驾驶最先进的中国国产歼击机,第一个飞满1000小时,成为能飞四种气象的“全天候”一级飞行员;在同龄飞行员中,他战斗起飞的次数最多,执行重大任务的次数最多。

王伟在2000多架次的飞行经历中,积累了丰富的海上飞行经验,始终保持昂扬的精神状态。他经常担负重大飞行任务,多次立功受奖。而且,他还有一个美满幸福的小家庭。

应该说,英雄王伟如果没有牺牲,肯定会有一个美好的未来。

然而,他的牺牲却成为了另一个人日后走上政坛的资本,这个人就是肇事的美军EP-3侦察机飞行员沙恩·奥斯本。

“肇事者”沙恩·奥斯本在接受美国媒体采访时,将“撞机事件”中自己的行为描述成无奈、无辜之举:我驾驶的EP-3是在国际空域飞行,一架中国歼8战机离我太近了,我不得不调整距离,在调整过程中,中国战机撞上了EP-3的左翼。

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奥斯本在中国被“审查”了12天,回国时美国媒体将他炒作成“英雄”。而这个“肇事者”也确实把自己包装成一位临危不乱的“英雄”。在日后撰写的回忆录《壮志凌云:中美南海撞机的幕后故事》中,奥斯本更是把“撞机事件”描述成,美方飞机在公海上空遭遇中国战斗机骚扰,美国飞行员凭借智慧和勇气逃出。

回国后,奥斯本受到总统小布什接见,并被授予飞行优异十字勋章,这也是美国最高级别的航空奖。处处享受着“国民英雄”的待遇,出书、演讲,还有受不完的表彰。甚至还有专门人为他绘制漫画,宣传他在南海的“英勇事迹”。

在阿富汗战场服役一段时间后,奥斯本就开始为自己从政铺路。2005年退役,2006年靠着自己“英雄”光环,奥斯本当选内布拉斯加州财政部部长。2010年卸任后奥斯本重返生意场。2013年,他又宣布竞选参议员。每一次,他都不会忘记翻出自己在南海的那段所谓“英雄史”。

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更令人难以置信的是,2014年奥斯本在竞选参议员时打出了一个竞选口号,“中共不能打败我,里德也别想”。(注:奥斯本是共和党代表,而哈里·里德是民主党参议院领袖)可以看出,这个“肇事者”已经无耻加狂妄到何种地步。但最后,他还是在竞选中败给了对手。

其实,很长一段时间里,美国国内已经有人质疑奥斯本当时在事件中的处置方式,认为他所描述的过程中有不少技术疑点,很多细节有编造的嫌疑。说白了,其实是当时美国政府也知道美方在“撞机事件”的角色不光彩,所以生生包装出一个“英雄”,在舆论中保持美国英勇、负责任的形象。XLW

撞机发生后,作为僚机的王伟飞机失控跳伞,作为长机的赵宇做错了一件事。

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做错事是,他只看到王伟弃机、开伞,并未具体观察王伟坠海地点及坠海后是否浮起。这实际可以理解,因为他急着做另外的一件事。他立刻在EP3后面占据攻击位置,并请示指挥所要求击落美机。由于速度快,飞机冲前后再次折返占位,要求攻击。但多次请示攻击均被制止,由于剩油不多只得返航。

美机被歼八2多次咬尾,机组人员已经魂飞魄散。按照受损情况EP3完全可以返回美基地,而且美指挥所多次要求该机返航。但是美机组人员看到歼八多次折返咬 尾后,掉头向海南方向飞去,误以为是我机要求美机跟随飞行!这帮后来被封为“美国英雄”的空中流氓为了保命什么都顾不上了,掉头跟随我机向海南飞去。由于 速度关系,两机前后落地相差20多分钟。在这一过程中,美机始终压住我机的航迹飞行,生怕越雷池半部而葬身大海。

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这样一场我方被动的撞机,由于美机组人员的拙劣的表现而使我方主动。

EP3落地前后,美方机组人员确实毁坏了部分设备,但是砸碎操纵台容易,砸烂后台核心设备难;逻辑删除数据容易,做彻底的物理删除难。美方人员回忆说美机 组人员曾拒绝中方人员登机,实际上机场警卫连的战士拿着家伙把飞机一围,美方人员早吓瘫了,用含混不清的中文向我方人员要求得到“战俘”待遇!

但其后处理结果由于受制于加入WTO的谈判,我们反而被动。军方最后一气之下,要求美方把EP3拆解运回,等同于我方将EP3击落,要求美方运回残骸。可以这样说,在中美撞机这件事上,主动权反复易手。

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中美南海撞机又传内幕:美军当事人说出实情,美机迫降的真相应当是这样的!

目击中美撞机事件全过程的我国飞行员赵宇在接受记者采访时说:“造成这次碰撞的直接原因是美机突然大动作向我机转向,造成我机根本无法避让。美机严重违反了飞行规则,应对事件负完全责任。”

赵宇是我跳伞飞行员王伟的战友,4月1日与王伟一同驾机执行任务,目睹了中美撞机事件的全过程,他至今仍然愤恨不已。他说:“美机在我们家门口进行侦察活动并将我们的飞机撞毁,这种野蛮行径令人愤慨。”

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回忆当天的情景,赵宇说:“那天少云,能见度大于10公里。我和王伟奉命于8时45分起飞,赴海南岛东南空域执行跟踪监视任务。起飞后约7分钟,我们在左前方20度、距离50公里处发现一架大型飞机。”

这架飞机很快被赵宇和王伟判明为美EP——3型电子侦察机。近年来,美机频繁对我国海南岛地区实施抵近空中侦察活动,对我国的安全利益构成严重威胁。

“美机航向为240度,当它发现我机后,航向调整至40度,我机也跟着转向。9时05分,美机调整航向至110度,我机也转至110度与美机同向同速飞行。我机在海南岛一侧,美机在外侧,我机距美机约400米。”

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据赵宇介绍,我国飞行员对可能危及国家安全的空中目标都要查明,并对其跟踪监视。这是维护国家安全的神圣职责,也是我国飞行员执行的正常勤务。

“9时07分,美机突然大动作向我机方向转向,向王伟驾驶的飞机撞压过去。”赵宇的声音有些激动。

“我看到美机机头和左机翼撞到王伟的飞机,同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。我提示王伟:‘你的垂尾被打掉了,注意保持状态,保 持状态’。王伟回答‘明白’。约30秒后,我发现王伟飞机右滚下俯状坠落,飞机失去控制。王伟请求跳伞,我回答:‘可以’。尔后,我与王伟失去联系。”

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他说:“接着,我驾机盘旋下降高度至3000米时,发现王伟的飞机坠海,还发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具。我驾机盘旋一周,确认王伟位置后返航。9时23分,我驾机安全着陆。10分钟后,美机未经我国政府许可,也降落在我陵水机场。”

王伟跳伞落水后,海军和有关部门立即全力组织搜救。到4月5日下午为止,海军已出动飞机74架次,舰船42艘次,出动搜救兵力1万多人次。与王伟朝夕相处的赵宇,对王伟的安全特别担忧,希望能尽快找到他。赵宇还对党中央、中央军委和海军首长全力组织搜救王伟,以及全国人民对王伟安全的关注表示感谢。

赵宇最后坚定地说:“我和战友们坚决支持我国政府在处理这一事件中所采取的严正立场。”XLW

传说中的“王伟还活着,换了个身份证留在军队中”?我们来分析一下是不是有这种可能。假如是这样,那么高层为什么让他改头换面呢?是为了 赢得外交上的主动吗?中国其实是不愿意把事情闹的不可收拾的地步的(最后不还是把人家的飞机还了回去),被对方抢先把事情捅出去就已经很被动了,现在不但 损失一架飞机,再搭上一个飞行员(国家培养一个优秀的飞行员不容易),外交上就主动了吗?

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南海上空风云变

北京时间2001年4月1日上午,美国一架EP-3军用侦察机又飞到我国海南岛东南海域上空活动。我空军两架歼—8战斗机立即起飞对其进行跟踪监视。9时7分,正当我方军机在海南岛东南l04公里处正常飞行时,美国的侦察机违反飞行规则。

突然大角度转向,撞上我方一架军机,致使飞机失控坠海,飞行员王伟失踪。受损的美机则在未经过许可的情况下,进入我国领空,并降落在海南陵水军用机场。按国际惯例,我们对美国侦察机上的24名美方人员进行了安置。

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看上去这是一桩偶发事件,其实有其必然性。自从新中国成立后,美国就从未中断过对我国沿海的侦察飞行。从2000年下半年起,美军飞机侦察活动更加频繁,而且越来越贴近我们的领海。我们通过各种渠道多次向美国方面提出交涉,要求停止此类侦察活动,但他们依然我行我素。

首轮较量硬碰硬

外交部主管美国和大洋洲事务部长助理周文重在事发当天就紧急召见了美国驻华大使普理赫,提出严正交涉和强烈抗议,强调事件的责任完全在美方,美方必须对中国人民做出解释。

对于“撞机事件”,美方调门很高,气焰十分嚣张,根本不想承担责任。普理赫声称,他不能同意中方关于“撞机事件”责任的说法。

对于中方坠毁的飞机和失踪的飞行员,美方只是轻描淡写地表示“遗憾”,虽然表示愿协助中方搜救失踪飞行员,但更多地是一味要求中方尽快“释放美军机的机上人员,并归还美国侦察机”,甚至提出不准中方人员登上美国飞机进行检查。

周文重当即驳回了美方的狡辩,拒绝了美方的要求,并强调,对美方给中方造成的损失,以及美机未经许可进入中国领空并降落中方机场一事,中方保留进一步向美方交涉的权利。 美国一向善于操纵舆论,先声夺人。

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北京时间2001年4月1日下午三时许,也就是“撞机事件”发生后六小时,美军太平洋总部便在其网站上发表了一份简短声明,将“撞机事件”公之于世。

声明要求中国政府按照国际惯例,保持飞机的完整,保证机组人员的安全,为飞机和机组人员立即返回美国提供便利条件,而对中方飞机被撞后坠毁、人员失踪,则只字未提。

针对美国方面蛮不讲理的态度,4月2日晚上,周文重再次召见普理赫,向美方表明中方严正立场。他告诫美方要正视事实,承担责任,向中方道歉。可是,两天过去了,美方的态度依然很强硬。

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2001年4月2日和3日,布什总统连续两次发表讲话,表示美国的优先考虑是机组人员尽快返美,以及侦察机须在未经“破坏或摆弄”的情况下完整归还美国;说什么美国已经给中国时间来做正确的事,现在是让美机人员回家和归还美机的时候了。

他还声称,这一事件可能破坏两国建立卓有成效关系的期望。与此同时,美国海军竟以“监控局势发展”的名义,派遣三艘驱逐舰前往海南岛附近游弋,并在南中国海地区停留。

美方的态度和做法让我们感到很气愤,自然也引起中国公众的强烈反应。互联网上已有不少人提出要向美国驻华使馆抗议示威,甚至要求中国政府依法审判美机组人员。

被迫道歉美让步

经过我们多次坚决斗争,美方有所触动,态度有所转化,开始趋于务实。

美国东部时间2001年4月4日,鲍威尔国务卿在美国国务院向媒体表示,他对中国飞行员失踪表示“遗憾”。鲍威尔当天还以个人名义致函钱其琛副总理,提出美方愿和中方一道为两国关系努力,使这一事件成为过去。

次日,布什总统在全美报业编辑协会年会上讲话时,也对中国飞行员失踪和中国损失一架飞机表示“遗憾”。他还强调:“我们同中国的关系十分重要”,“不应让这个事件影响关系的稳定。”

为让美国方面认清形势,承担责任,做出道歉,我们与美方进行了艰苦的斗争。

在北京,从4月5日到10日,周文重部长助理与普理赫大使进行了11轮艰苦谈判,最多时一天谈了3次。较量的焦点主要是,美方必须就撞毁中方飞机、导致中方飞行员失踪及美机未经许可进入中国领空并降落中国机场,向中方道歉。

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